하이브리드 주행이란?
차량의 관성과 위치에너지를 활용하기 위해 도입된 연료차단(Fuel Cut)기능을 이용하고 도로 주행시 차량에 인가되는 평균부하를 증가시켜 고 연비를 달성하는 주행방법을 말한다.
즉, 기존의 운전자가 차량을 운행할 때 임의적인 운전방식 대신에 차량의 최적 효율지점에서 가속을 하고, 연료차단(Fuel Cut)을 활용하며, 부하가 균일하도록 운전하여 고 연비를 달성하는 주행기술을 『하이브리드 주행기술』이라 한다.
일반 운전자들의 잘못된 주행방법에 대한 기술
자동차가 도로상을 주행할 때는 항상 변화하는 도로조건을 만나게 되고 이러한 변화에 부응하여 운전자가 차량을 조작하는데, 도로조건에 따라 연비 역시 변하게 됨은 당연하다.
그러나 동일한 주위 조건에서도 운전자에 따라 연비는 크게 달라지게 되는데, 이는 운전자마다 운전방법이 다르기 때문이다. 즉, 주위조건이 동일해도 운전자에 따라 주행속도 및 주행방법, 기어변환방법, 각종 페달류 조작방법, 발진 및 정지방법이 각기 다르기 때문에 연비차이가 나타나는 것이다. 이를 수정하고 바로 잡기 위해서 나름의 방법과 기술을 도입하고 있지만 체계적이지 못할 뿐더러 검증되지 않은 자료들이 대부분이다.
♠ 내가 알고 있는 운전상식 중 잘못된 부분은?
에너지 관리공단 및 각종 언론기관을 통해 지금까지 지속적으로 경제운전의 홍보를 해 오는데 있어 그 과정과 결과가 매우 충실하였다. 하지만 자동차기술의 빠른 진보에 맞추어 홍보내용이 수정되어야 할 사항들이 많은 부분에서 나타나고있다. 그러나 기존 운전법을 지나치게 강조하여 운전자들이 시대흐름에 맞는 운전을 하지 못하는 실정이어서 그 모순에 대해 기술하고자 한다.
▶ 급 가속을 자제하고 천천히 출발 및 가속을 하자. ⇒신속히 가속을 하자.
가속시의 손실에너지는 가속도 및 가속거리가 클수록 증가한다. 더욱이 초기속도가 커지는 만큼 손실에너지는 더욱 커져서, 동량의 가속에서도 초기속도가 높은 만큼 손실에너지의 증가가 급격해진다.
이외에도 가속시의 손실에너지는 차량의 공기저항계수, 차량의 전면면적, 차량중량에도 관계되나 이는 운전자 측면에서 볼 때에는 불가피한 것이므로 손실에너지를 줄이기 위해서는 급 가속 및 급 발진을 피해야 할 것이며, 고속에서의 급 가속은 더욱 삼가 하여야 할 것이다. 급 가속 및 급 발진 10회에 손실되는 가솔린 양은 각각 50cc, 100cc정도이다.
주행에 관련한 전문가 입장에서 검토한다면 실재 대부분의 운전자는 급 가속과는 거리가 먼 운전을 하고 있다. 위와 같이 지나친 급출발 폐해를 우려하여 경제운전의 체계적인 교육보다 단편적인 급출발 억제 홍보에만 치중한 결과 현재 운전자들이 겪고있는 교통정체와 혼잡을 야기하고 있다.
실재로 현재의 운행처럼 천천히 가속하는 것이 빠른 가속보다 연료를 1.5배 더 소모한다는 것이 실험결과로 입증되었으며, 최적 효율 가속으로 연료비도 줄이고 교통난도 해결하는 것이 경제운전의 첩경이다.
▶ 정속 운전을 하자. ⇒도로상황과 여건에 맞는 적절한 운행을 하자.
가능한 한 속도를 거의 변화시키지 않거나 또는 서서히 가·감속함으로써, 즉 항시 정속 주행에 가까운 운전형태를 유지함으로써, 급 가·감속 또는 급 발진·정지가 수반되는 운전형태에 비해 15%의 에너지손실을 줄일 수 있다고 알려져 있다. 그 예로서 도심주행의 경우 이러한 이유로 인하여 고속도로 주행에서보다 30∼50%정도의 연료를 더 소비하게 된다고 알려져 있다.
그러나 실제 도로주행에서 항시 정속으로 주행하는 것은 불가능하며, 교통상태에 따라 가·감속, 제동, 정지 및 발진을 하여야 할 필요가 당연히 생긴다. 그리고 미국 EPA보고에 의하면 3%의 오르막 내리막이 반복되는 도로에서 정속 주행은 그렇지 않은 주행에 비해 32%나 연비효율이 떨어진다고 보고하고 있다. 정속 운전만이 능사가 아니라 도로상황에 맞는 운전방법이 무엇보다 필요한 것이다. 다시 말해 오르막에서는 신속하게 가속을 수행한 다음 내리막에서 타력운행을 하게 되면 속도변화는 생기나 연비 면에서는 정속운전에 대비해서 70%이상의 이득을 얻게 된다. 그리고 오르막에서의 정체구간 해소로 교통소통이 원활해져 추가적인 연비 이득이 15%이상이 생기게 된다.
▶ 경제속도를 준수하자. ⇒명확하지 않은 경제속도 개념을 수정하자.
모든 운전자가 알고 있는 경제속도는 국도 60km/h, 고속도로 80km/h로 도로 상황에 따라 달라진다고 알고 있다. 그러나 우리나라 각 차량에 대한 경제속도는 정확하게 알려진바 없으나 일본 승용차의 경우 50km/h, 미국승용차의 경우 60∼80km/h라고 알려져 있다.
경제속도는 당 차량이 주행할 때 최적의 효율을 낼 수 있는 속도대를 말하는데, 경차와 대형차가 같을 수는 없다. 다시 말해 경제속도는 도로 기준이 아니라 배기량기준으로 달라져야 한다는 말이다. 800cc 경차의 경우 경제속도는 고작 30km/h대이다. 1500cc급의 경우 50km/h대이며, 2000cc의 경우 60km/h대, 3000cc의 경우 70km/h대로 우리가 알고 있는 것과는 상이하다. 이들 경제 속도 대에서 벗어나 주행할수록, 그리고 정도가 클수록 연비는 악화되므로 주행연비를 개선하기 위해서는 가능한 한 이들 속도 대에서 주행하여야 할 것이다. 그러나 우리운전자들의 경우 경제속도를 준수하며 운행할 수 있는 도로 여건은 거의 없다고볼 때 실재 30km/h가 경제속도인 경차로 고속도로에서 100km/h대 이상까지 달리게 함으로써 엄청난 연료 소모를 가져오게 하는 것이 현실이다.
▶ 적절한 워밍업을 실시한 후 주행하자. ⇒시동 즉시 출발하자.
일반적으로 워밍업을 3∼5분 정도로 고시하고있으며 출발전 충분히 예열을 시킨 다음 주행할 것을 종용하나, 이는 매우 잘못된 교육으로 현재 우리가 타는 자동차는 예열이 전혀 필요가 없으며 오히려 불필요한 예열로 불완전 연소가 일어나 유해공해물질이 과다 배출되고, 연료도 많이 소모될 뿐만 아니라 차량성능도 급격히 떨어트리고 있는 실정이다.
과거 차량성능이 좋지 않을 때 예열을 충분히 시켜야 모든 기관이 정상적으로 작동하던 시절이 있었다. 그러나 현재 우리가 운행하는 차량은 시동즉시 출발하여도 모든 기관이 정상작동 될뿐더러, 엔진오일등 모든 윤활유류의 고급화로 냉간시에도 운행이 문제없이 이루어지고 있기에 정차상태로 예열을 시키는 것은 의미가 없어졌다. 오히려 불필요한 예열로 많은 폐해들이 발생하고 있는 것이 사실이다.
그리고 노상 정차 중에 엔진은 정지시키지 않고 아이들링 상태에 있게 되는데, 이때도 불필요하게 연료를 소비하게 된다. 따라서 정차 시에는 기관을 정지시켜야 할 것이다. 아이들링 시의 연료소비량은 차량에 따라 다소 다르나 10분간의 아이들링에서 소비되는 가솔린 양은 200cc정도이다.
▶ 기어변속을 적절하게 하자. ⇒최대한 신속하게 고단기어를 사용하자.
적절한 기어변속은 운전자마다 다른 기준을 가지고있는데, 이에 대한 수정이 필요하다. 동일 속도 대에서는 상위 기어로 갈수록 연비가 좋아지게 된다. 각 변속 단마다의 주행 가능 속도 대 이외의 지점에서 자동차를 주행하게 되면 연비가 급속히 악화되게 되므로 경제적인 주행을 위해서는 사전에 이를 충분히 파악하여 주행하여야 할 것이다.
이는 4단 40km/h(엔진회전수 1400rpm)의 연비가 3단 40km/h(엔진회전수 2075rpm)의 연비에 비해 29.6%나 양호하다는 일례에서도 알 수 있다. 시가지에서 교통흐름에 따라 빈번히 기어변속을 하고, 저속으로 주행하여야만 되는 경우에는 될 수 있는 한 엔진회전수가 2500rpm을 넘지 않도록 유의하면서 주행하는 것도 연비측면에서 바람직하다.
▶ 타이어 공기압을 적절하게 유지하자. ⇒40psi수준을 유지하자.
과연 타이어 공기압은 어느 수준이 적절한 것일까? 보통의 경우 타이어를 완충 작용의 용도로 오인하는 경우가 많은데, 일부분 완충작용도 해주지만 주행에서 더욱 중요한 부분을 감당한다고 보았을 때, 충분히 공기압을 유지하는 것이 연비면에서 유리하다. 타이어 종류에 따라 조금씩은 다르지만 일반 래디얼 타이어의 경우 40psi수준까지 공기압을 유지하는 것이 좋다. 실재 공인연비 테스트실시에서는 70psi까지 충진 후 테스트를 실시한다. 그럴 때 연비차이가 무려 20%가량 나게 된다. 너무 높은 공기압은 위험하므로 40psi수준을 유지하며 한달에 1회씩 점검을 한다.
▶ 급 제동을 하지 말자. ⇒감속시 타력운행을 실시하자.
주행 중 제동할 경우 추가로 소비되는 연료의 양은 완만한 제동의 경우에는 1.9∼7.7%, 급제동의 경우에는 13.2∼27.5%에 달한다. 동일한 제동거리 내에서 제동으로 인한 감속의 폭이 클수록 즉 급 제동을 실시할수록 최초 기준속도로 증속하는데 추가로 소비되는 연료의 양이 증가된다는 것이다. 이것은 완만한 제동을 하는 경우 제동후에 차량을 최초기준속도로 증속시키는 것이 용이하기 때문이며, 급 제동을 하는 경우에는 최초기준속도로 증속하는데 가속에너지가 많이 소요되기 때문인 것으로 판단된다.
또한 운전자는 연비 측면은 물론 안전의 측면에서도 주행시 교통흐름 및 주위 환경에 유의하여 급제동 주행을 하지 않도록 유념하여야 한다.
그리고 모든 감속상황에서 풋브레이크 사용으로 속도를 줄일 것이 아니라, 엔진브레이크 사용으로 감속을 함으로 브레이크계통의 소모품 교환시기를 늘일 수 있으며, 추가적으로 연료도 절약할 수 있다. 감속시 적절한 엔진브레이크를 사용하면 그때 발생하는 관성을 흡수하기 위해 차량은 연료 공급을 중단하고, 연료공급이 차단된 상태로 일정 거리를 주행 할 수 있게 된다. 그로 인해 연비이득과 차량성능향상의 추가적인 이득을 기대 할 수 있다.
차량의 관성과 위치에너지를 활용하기 위해 도입된 연료차단(Fuel Cut)기능을 이용하고 도로 주행시 차량에 인가되는 평균부하를 증가시켜 고 연비를 달성하는 주행방법을 말한다.
즉, 기존의 운전자가 차량을 운행할 때 임의적인 운전방식 대신에 차량의 최적 효율지점에서 가속을 하고, 연료차단(Fuel Cut)을 활용하며, 부하가 균일하도록 운전하여 고 연비를 달성하는 주행기술을 『하이브리드 주행기술』이라 한다.
일반 운전자들의 잘못된 주행방법에 대한 기술
자동차가 도로상을 주행할 때는 항상 변화하는 도로조건을 만나게 되고 이러한 변화에 부응하여 운전자가 차량을 조작하는데, 도로조건에 따라 연비 역시 변하게 됨은 당연하다.
그러나 동일한 주위 조건에서도 운전자에 따라 연비는 크게 달라지게 되는데, 이는 운전자마다 운전방법이 다르기 때문이다. 즉, 주위조건이 동일해도 운전자에 따라 주행속도 및 주행방법, 기어변환방법, 각종 페달류 조작방법, 발진 및 정지방법이 각기 다르기 때문에 연비차이가 나타나는 것이다. 이를 수정하고 바로 잡기 위해서 나름의 방법과 기술을 도입하고 있지만 체계적이지 못할 뿐더러 검증되지 않은 자료들이 대부분이다.
♠ 내가 알고 있는 운전상식 중 잘못된 부분은?
에너지 관리공단 및 각종 언론기관을 통해 지금까지 지속적으로 경제운전의 홍보를 해 오는데 있어 그 과정과 결과가 매우 충실하였다. 하지만 자동차기술의 빠른 진보에 맞추어 홍보내용이 수정되어야 할 사항들이 많은 부분에서 나타나고있다. 그러나 기존 운전법을 지나치게 강조하여 운전자들이 시대흐름에 맞는 운전을 하지 못하는 실정이어서 그 모순에 대해 기술하고자 한다.
▶ 급 가속을 자제하고 천천히 출발 및 가속을 하자. ⇒신속히 가속을 하자.
가속시의 손실에너지는 가속도 및 가속거리가 클수록 증가한다. 더욱이 초기속도가 커지는 만큼 손실에너지는 더욱 커져서, 동량의 가속에서도 초기속도가 높은 만큼 손실에너지의 증가가 급격해진다.
이외에도 가속시의 손실에너지는 차량의 공기저항계수, 차량의 전면면적, 차량중량에도 관계되나 이는 운전자 측면에서 볼 때에는 불가피한 것이므로 손실에너지를 줄이기 위해서는 급 가속 및 급 발진을 피해야 할 것이며, 고속에서의 급 가속은 더욱 삼가 하여야 할 것이다. 급 가속 및 급 발진 10회에 손실되는 가솔린 양은 각각 50cc, 100cc정도이다.
주행에 관련한 전문가 입장에서 검토한다면 실재 대부분의 운전자는 급 가속과는 거리가 먼 운전을 하고 있다. 위와 같이 지나친 급출발 폐해를 우려하여 경제운전의 체계적인 교육보다 단편적인 급출발 억제 홍보에만 치중한 결과 현재 운전자들이 겪고있는 교통정체와 혼잡을 야기하고 있다.
실재로 현재의 운행처럼 천천히 가속하는 것이 빠른 가속보다 연료를 1.5배 더 소모한다는 것이 실험결과로 입증되었으며, 최적 효율 가속으로 연료비도 줄이고 교통난도 해결하는 것이 경제운전의 첩경이다.
▶ 정속 운전을 하자. ⇒도로상황과 여건에 맞는 적절한 운행을 하자.
가능한 한 속도를 거의 변화시키지 않거나 또는 서서히 가·감속함으로써, 즉 항시 정속 주행에 가까운 운전형태를 유지함으로써, 급 가·감속 또는 급 발진·정지가 수반되는 운전형태에 비해 15%의 에너지손실을 줄일 수 있다고 알려져 있다. 그 예로서 도심주행의 경우 이러한 이유로 인하여 고속도로 주행에서보다 30∼50%정도의 연료를 더 소비하게 된다고 알려져 있다.
그러나 실제 도로주행에서 항시 정속으로 주행하는 것은 불가능하며, 교통상태에 따라 가·감속, 제동, 정지 및 발진을 하여야 할 필요가 당연히 생긴다. 그리고 미국 EPA보고에 의하면 3%의 오르막 내리막이 반복되는 도로에서 정속 주행은 그렇지 않은 주행에 비해 32%나 연비효율이 떨어진다고 보고하고 있다. 정속 운전만이 능사가 아니라 도로상황에 맞는 운전방법이 무엇보다 필요한 것이다. 다시 말해 오르막에서는 신속하게 가속을 수행한 다음 내리막에서 타력운행을 하게 되면 속도변화는 생기나 연비 면에서는 정속운전에 대비해서 70%이상의 이득을 얻게 된다. 그리고 오르막에서의 정체구간 해소로 교통소통이 원활해져 추가적인 연비 이득이 15%이상이 생기게 된다.
▶ 경제속도를 준수하자. ⇒명확하지 않은 경제속도 개념을 수정하자.
모든 운전자가 알고 있는 경제속도는 국도 60km/h, 고속도로 80km/h로 도로 상황에 따라 달라진다고 알고 있다. 그러나 우리나라 각 차량에 대한 경제속도는 정확하게 알려진바 없으나 일본 승용차의 경우 50km/h, 미국승용차의 경우 60∼80km/h라고 알려져 있다.
경제속도는 당 차량이 주행할 때 최적의 효율을 낼 수 있는 속도대를 말하는데, 경차와 대형차가 같을 수는 없다. 다시 말해 경제속도는 도로 기준이 아니라 배기량기준으로 달라져야 한다는 말이다. 800cc 경차의 경우 경제속도는 고작 30km/h대이다. 1500cc급의 경우 50km/h대이며, 2000cc의 경우 60km/h대, 3000cc의 경우 70km/h대로 우리가 알고 있는 것과는 상이하다. 이들 경제 속도 대에서 벗어나 주행할수록, 그리고 정도가 클수록 연비는 악화되므로 주행연비를 개선하기 위해서는 가능한 한 이들 속도 대에서 주행하여야 할 것이다. 그러나 우리운전자들의 경우 경제속도를 준수하며 운행할 수 있는 도로 여건은 거의 없다고볼 때 실재 30km/h가 경제속도인 경차로 고속도로에서 100km/h대 이상까지 달리게 함으로써 엄청난 연료 소모를 가져오게 하는 것이 현실이다.
▶ 적절한 워밍업을 실시한 후 주행하자. ⇒시동 즉시 출발하자.
일반적으로 워밍업을 3∼5분 정도로 고시하고있으며 출발전 충분히 예열을 시킨 다음 주행할 것을 종용하나, 이는 매우 잘못된 교육으로 현재 우리가 타는 자동차는 예열이 전혀 필요가 없으며 오히려 불필요한 예열로 불완전 연소가 일어나 유해공해물질이 과다 배출되고, 연료도 많이 소모될 뿐만 아니라 차량성능도 급격히 떨어트리고 있는 실정이다.
과거 차량성능이 좋지 않을 때 예열을 충분히 시켜야 모든 기관이 정상적으로 작동하던 시절이 있었다. 그러나 현재 우리가 운행하는 차량은 시동즉시 출발하여도 모든 기관이 정상작동 될뿐더러, 엔진오일등 모든 윤활유류의 고급화로 냉간시에도 운행이 문제없이 이루어지고 있기에 정차상태로 예열을 시키는 것은 의미가 없어졌다. 오히려 불필요한 예열로 많은 폐해들이 발생하고 있는 것이 사실이다.
그리고 노상 정차 중에 엔진은 정지시키지 않고 아이들링 상태에 있게 되는데, 이때도 불필요하게 연료를 소비하게 된다. 따라서 정차 시에는 기관을 정지시켜야 할 것이다. 아이들링 시의 연료소비량은 차량에 따라 다소 다르나 10분간의 아이들링에서 소비되는 가솔린 양은 200cc정도이다.
▶ 기어변속을 적절하게 하자. ⇒최대한 신속하게 고단기어를 사용하자.
적절한 기어변속은 운전자마다 다른 기준을 가지고있는데, 이에 대한 수정이 필요하다. 동일 속도 대에서는 상위 기어로 갈수록 연비가 좋아지게 된다. 각 변속 단마다의 주행 가능 속도 대 이외의 지점에서 자동차를 주행하게 되면 연비가 급속히 악화되게 되므로 경제적인 주행을 위해서는 사전에 이를 충분히 파악하여 주행하여야 할 것이다.
이는 4단 40km/h(엔진회전수 1400rpm)의 연비가 3단 40km/h(엔진회전수 2075rpm)의 연비에 비해 29.6%나 양호하다는 일례에서도 알 수 있다. 시가지에서 교통흐름에 따라 빈번히 기어변속을 하고, 저속으로 주행하여야만 되는 경우에는 될 수 있는 한 엔진회전수가 2500rpm을 넘지 않도록 유의하면서 주행하는 것도 연비측면에서 바람직하다.
▶ 타이어 공기압을 적절하게 유지하자. ⇒40psi수준을 유지하자.
과연 타이어 공기압은 어느 수준이 적절한 것일까? 보통의 경우 타이어를 완충 작용의 용도로 오인하는 경우가 많은데, 일부분 완충작용도 해주지만 주행에서 더욱 중요한 부분을 감당한다고 보았을 때, 충분히 공기압을 유지하는 것이 연비면에서 유리하다. 타이어 종류에 따라 조금씩은 다르지만 일반 래디얼 타이어의 경우 40psi수준까지 공기압을 유지하는 것이 좋다. 실재 공인연비 테스트실시에서는 70psi까지 충진 후 테스트를 실시한다. 그럴 때 연비차이가 무려 20%가량 나게 된다. 너무 높은 공기압은 위험하므로 40psi수준을 유지하며 한달에 1회씩 점검을 한다.
▶ 급 제동을 하지 말자. ⇒감속시 타력운행을 실시하자.
주행 중 제동할 경우 추가로 소비되는 연료의 양은 완만한 제동의 경우에는 1.9∼7.7%, 급제동의 경우에는 13.2∼27.5%에 달한다. 동일한 제동거리 내에서 제동으로 인한 감속의 폭이 클수록 즉 급 제동을 실시할수록 최초 기준속도로 증속하는데 추가로 소비되는 연료의 양이 증가된다는 것이다. 이것은 완만한 제동을 하는 경우 제동후에 차량을 최초기준속도로 증속시키는 것이 용이하기 때문이며, 급 제동을 하는 경우에는 최초기준속도로 증속하는데 가속에너지가 많이 소요되기 때문인 것으로 판단된다.
또한 운전자는 연비 측면은 물론 안전의 측면에서도 주행시 교통흐름 및 주위 환경에 유의하여 급제동 주행을 하지 않도록 유념하여야 한다.
그리고 모든 감속상황에서 풋브레이크 사용으로 속도를 줄일 것이 아니라, 엔진브레이크 사용으로 감속을 함으로 브레이크계통의 소모품 교환시기를 늘일 수 있으며, 추가적으로 연료도 절약할 수 있다. 감속시 적절한 엔진브레이크를 사용하면 그때 발생하는 관성을 흡수하기 위해 차량은 연료 공급을 중단하고, 연료공급이 차단된 상태로 일정 거리를 주행 할 수 있게 된다. 그로 인해 연비이득과 차량성능향상의 추가적인 이득을 기대 할 수 있다.
