한국철도공사(코레일)과 SR(수서발 고속철도 운영사) 통합을 요구하는 목소리가 다시 나오고 있다.
4일 정치권 관계자들의 말을 종합하면 국정감사를 계기로 일부 여야 의원들이 철도공사와 SR의 통합에 속도를 낼 것을 요구하면서 관련 논의도 다시 힘을 얻을 수 있다.
| ▲ 손병석 한국철도공사 사장과 권태명 SR ㅅ사장 |
철도공사와 SR 통합은 문재인 대통령의 대선공약인 철도 공공성 강화와 맞닿아 있다. 김현미 국토교통부 장관도 철도공사와 SR의 철도 경쟁체제를 다시 검토하겠다는 의지를 보여왔다.
그러나 철도공사가 2018년 말 잇따른 철도사고 문제에 휩싸이면서 SR과 통합 논의도 가라앉았다. 국토부가 2018년 6월 발주한 철도통합 연구용역도 그해 말 중단됐다.
안호영 더불어민주당 의원은 2일 국토교통부 국정감사에서 “철도 공공성을 강화하기 위해 철도공사와 SR의 통합 연구를 즉각 재개해야 한다”고 촉구했다.
주승용 바른미래당 의원도 “철도공사와 SR의 무의미한 분리 운영으로 공공성과 안전성이 위협받고 있다”며 “통합을 적극 검토해 이른 시일 안에 결론을 내야 한다”고 말했다.
철도노조를 비롯해 철도공사와 SR 통합을 찬성하는 쪽에서도 관련 논의에 속도를 내야 한다는 데 목소리를 높이고 있다. 이들은 철도공사와 SR이 서로 경쟁하면서 생기는 이점보다 철도공사의 수익 악화와 지역 차별 등 문제점이 더 많다고 보고 있다.
철도공사는 2014년 설립 후 2016년까지 매해 영업이익 1천억 원을 넘어섰지만 2016년 말 SR의 출범 이후 적자로 돌아섰다. 영업손실 규모는 2017년 4699억 원, 2018년 339억 원이다.
주승용 의원실이 코레일로부터 받은 내부 연구자료에 따르면 철도공사가 SR과 통합하면 노선의 효율적 배치 등을 통해 영업이익에 3268억 원의 추가 증가를 볼 수 있고 중복비용 263억 원의 절감 효과도 얻을 수 있다고 추산됐다.
SR이 수서를 출발해 전라도로 가는 노선을 운영하지 않는 점 등을 놓고 철도의 공공성과 맞지 않는 지역차별이라는 지적도 나온다.
박흥수 사회공공연구원 철도정책 연구위원은 8월 한 토론회에서 “SR이 출범한 뒤 철도공사의 지역벽지 노선 투자가 줄었다”며 “진정한 철도서비스는 언제 어느 때든 열차 이용이 가능해야 하는데 현재 수서발 고속철도는 논산, 계룡, 서대전 등에서 이용할 수 없다”고 비판했다.
하지만 분리운영의 장점을 살려야 한다는 시각도 만만찮다.
철도공사가 2018년 말 철도사고로 안전관리에 약점을 노출하면서 철도공사 주도의 SR과 통합 목소리는 힘이 빠졌다. 감사원은 9월10일 내놓은 ‘철도안전 관리실태’ 감사결과에서 철도공사가 관제업무에 소홀했다는 점을 지적했다.
철도공사의 2018년 영업손실 규모가 2017년보다 4360억 원이나 줄어든 점을 고려하면 SR의 출범이 철도공사의 수익성 악화에 큰 영향을 미치지 않았다는 반론도 나온다.
SR이 출범한 뒤 코레일과 경쟁하면서 소비자 편익을 위한 철도서비스가 다수 도입된 만큼 현재 경쟁체제를 지키면서 단점을 보완해야 한다는 시선도 존재한다.
SR이 출범 이후 철도요금을 10% 인하하자 코레일은 운임 5~10%를 마일리지로 주는 KTX 마일리지제도를 도입했다. 승차권 할인과 객실서비스 확대 등도 이뤄졌다.
코레일이 SR과 경쟁하면서 서울 사당역과 KTX 광명역 사이에 셔틀버스를 운행하고 광명역 도심공항터미널을 여는 등 다른 교통과 연계한 서비스를 내놓기도 했다.
철도공사와 SR은 양쪽 모두 국토부의 관련 연구용역 결과가 나온 뒤에 통합 관련 논의를 진행할 수 있다면서 조심스러운 태도를 지키고 있다.
이와 관련해 국토부 철도국 관계자는 “감사원의 철도공사 감사결과가 방대해 분석해야 할 내용이 많다”며 “내부에서 관련 논의의 재개시점 등을 상의하고는 있지만 현재 결정된 바 없다”고 말했다.
출처 : 비지니스포스트('19.10.4일자)