자료사진 : 홍대역사
서울교통공사에 따르면, 서울시 지하철역의 미세먼지는 WHO 실내공기질 PM10(10μm 이하의 미세먼지) 기준인 50㎍/㎥를 모두 초과하는 것으로 측정되었다. 2017년 서울시 교통공사 통계 자료에 따르면 서울시 지하철은 하루 평균 이용 인원이 약 798만 명으로 서울 교통수단분담률 중 40%를 차지한다. 서울시 지하역사 미세먼지 농도가 시민의 건강과 직결된다는 의미이기도 하다. 따라서 우리는 지하철 내 미세먼지 문제에 주목해야 한다.
바깥 대기 미세먼지 농도보다 지하철 역사 내, 그리고 터널 내 미세먼지 농도가 각각 2배, 5배 높다는 것이 연구로 확인되었다. 현재 서울교통공사는 환경부에서 2018년 10월에 개정한 ‘실내 공기질 관리법 및 시행규칙’에 따라 지하철 역사 내 기준을 PM10 100μg/ 이하로 하고 있다.
더불어 정부는 시민 건강과 직결된 지하역사 미세먼지 농도에 대한 심각성을 인지하고 ‘지하역사 공기질 개선대책’을 2차례에 걸쳐 실행하여 미세먼지 농도를 2012년에서 2017년까지 17% 저감시켰다. 이와 같이 미세먼지 농도는 개선 추세이나, 아직 WHO 기준 PM 10 50μg/ 에는 못 미친다. WHO는 실외와 실내 구분 없이 같은 기준을 적용하고 있지만, 아직 국내에서는 실내의 막혀 있는 특성상 서로 다른 기준을 적용하고 있다. 대기 미세먼지 수치를 나타내는 통합대기환경지수를 적용한다면 나쁨 수준인 80μg/ 을 넘는 역이 총 104개인 것으로 측정되었다.
이는 서울 지하철 1호선부터 8호선까지의 330개의 역의 약 30%로 적지 않은 부분을 차지한다. 바깥 미세먼지가 좋음 수치를 나타내는 날에도 지하철 역사 내에서는 나쁨 수준의 대기 속에서 활동하는 것과 비슷하다는 것이다. WHO의 궁극적인 목표를 달성하기 이전에 실내 실외 구분할 것 없는 일정 수준의 낮은 미세먼지 농도를 유지하기 위해 노력하는 것이 급선무이다. 이처럼 최근 민감해진 미세먼지 의식에 따라 현 상황을 민감하게 받아들이고 자세히 들여다봐야 한다.
우선 역사 내 미세먼지의 문제점에 대해 다루기 전에 미세먼지에 대해 알아보자. 미세먼지란 대기 중에 떠다니는 입자상 물질들 중 지름 10μm 이하의 미세먼지(PM10)와 지름 2.5μm 이하 초미세먼지(PM2.5)를 통틀어 말한다. 꽃가루, 토양분진 등 자연원인과 자동차 매연, 화학가스 등 인공원인에 의해 발생하며 PM2.5의 경우, 주로 인공원인에서 발생한다.
이러한 미세먼지는 WHO 산하 국제암연구소에서 1군 발암물질로 지정할 만큼 인체에 유해하다는 것이 과학적으로 확인되었다. 흔히 호흡기를 통해 체내로 흡수되어 호흡기 관련 질환만 유발한다고 알려져 있으나 혈액 내까지 침투하여 체내에 축적되면서 심혈관계 질환 및 뇌 손상까지 일으킬 수 있다. 미세먼지로 인한 문제는 인공적 발생원이 많은 도시에서 더 큰 문제가 되곤 한다.
그렇다면 역사 내 미세먼지 발생 원인은 무엇일까? 역사 내 미세먼지는 철을 함유한 금속성 미세먼지가 약 90%로 대부분을 차지하며, 토양 기원 미세먼지, 탄소함유 미세먼지 등이 나머지를 차지한다. 금속성 미세먼지는 열차가 승강장에 정차할 때 레일과 열차바퀴 및 브레이크와의 마찰에 의해 생성된다. 이러한 마찰은 미세먼지뿐 아니라 초미세먼지를 다량 생산한다. 이에 더불어 열차풍이 벽이나 바닥이 쌓여있던 미세먼지들을 확산시키기 때문에 역사 내 공기질은 더욱 악화된다. 미세먼지를 가득 포함한 공기는 환기구를 통해 외부로 확산되기 때문에 지하철역과 가까운 외부 환경의 오염 또한 야기된다.
역사 내 미세먼지의 약 10%를 차지하는 토양 기원, 탄소함유 미세먼지는 외부에서 유입된다. 이는 지하철 역사 내 이동하는 사람들과 주변의 지하상가 등에서 생성되고 역사 내 환기로 인해 유입된다. 문제는 지하철역이 상가가 밀집된 번화가에 있으면서 차량 통행이 많은 교차로에 위치해있다는 점이다.
따라서 지상 공기의 질도 주택가나 다른 지역에 비해 상대적으로 열악하게 나타나고, 이는 지하역 공기 질에도 큰 영향을 준다.
현재 정부는 콘크리트 도상보다 미세먼지 발생률이 2배 이상 높은 자갈도상을 콘크리트 도상으로 개량하여 미세먼지 발생원을 제거하고 집진차량 및 고압 살수차량의 지하철 터널 청소 횟수를 늘리는 등 터널 내 미세먼지를 줄여나가겠다는 대책을 발표했다. 이외에도 지하역사 내 미세먼지 농도 개선을 위해 공기청정기 설치(공기청정기 설치로 역사 내 초미세먼지가 20% 이상 감소할 것으로 예상)와 설비 개량 등에 690억 원 투입 계획을 밝혔으며 여섯 개의 역을 제외하고는 모든 역에 스크린도어(PSD)를 설치해 열차풍으로 인한 승강장 내 미세먼지 확산을 줄여 나갔다.
하지만 정작 지하역사 공기질 관리체계의 실효성에는 의문이 드는 상황이다. 첫째, ‘다중이용시설 등의 실내공기질관리법’은 관리 기준만 권고할 뿐 의무사항이 아니다. 지하역사의 PM10의 실내공기질 유기기준이 150 ㎍/㎥ 이하에서 100㎍/㎥ 이하로 강화됐음에도 불구하고 기준치 초과에 대한 처벌 규정이 마련되어 있지 않다.
따라서 지하역사 공기질 관리를 측정 횟수 증가와 측정 방법 구체화 등 더욱 체계적으로 법을 수립하고 처벌 규정 강화와 의무화를 실시해야 할 것이다. 둘째, 지하역사 내 환기 관련 규정은 ‘건축물의 설비기준 등에 관한 규칙 개정’을 따르는데, 이는 시설별 필요 환기 용량만 다루고 있다. 지하역사의 더욱 효율적인 환기설비 운영을 위해서는 ‘지하역사 환기설비 운영⋅관리 규정’을 따로 마련하고, 지하역사에 사용되는 환기설비 내 필터규격 등 성능과 적정 관리 및 가동 증대에 관한 내용을 구체화하는 작업이 필요하다.
셋째, PM10의 실내공기질 유기기준은 중 터널에 대한 기준은 없는 실정이다. 터널, 승강장, 대합실, 외기 순으로 오염도가 높으며, 터널은 일반 대기의 4~6배, 승강장의 3~4배의 고농도로 측정되었다. 그러므로 지하역사 터널 내 미세먼지 농도 관리 체제를 강화하고 터널 내 미세먼지 기준 또한 명확히 확립해야 할 것이다.
결론적으로, 장기적이고 실질적인 공기질 향상을 위해선 지하철역의 실내공기 오염도의 단순측정 단계에서 벗어나 측정지점별, 시간대별로 공기 오염원에 대한 구체적인 분석과 대안 마련 등 정부의 노력이 요구된다.
무엇보다 WHO 기준을 초과하는 서울시 지하역사 미세먼지 농도와 더불어 실효성이 우려되는 관련 개정안에 대한 대중들의 관심이 필요하다. 이러한 공동의 노력으로 앞으로 지하역사 공기질 개선방향을 당장의 기준 내로만 유지하려는 것이 아니라 WHO 기준 등으로 높여 나가길 기대한다.
출처 : 데일리경제('19.12.17일자)
